Le due sconfitte dell’anno scorso si presentano ai nastri di partenza del mondiale WEC 2016 completamente rinnovate, adottando entrambe nuove batterie agli ioni di litio per l’immagazzinamento dell’energia elettrica. Sarà sufficiente per strappare il mondiale agli uomini Porsche?
Squadra vincente non si cambia, ma visto che di vittorie in casa Audi e Toyota lo scorso anno non se ne sono viste poi così tanto, l’idea di cambiare qualcosa non è risultata poi tanto avventata . Inoltre, volendo continuare questo meraviglioso festival dell’ovvietà, c’è anche da dire quanto segue: se qualcuno si incammina sulla strada vincente, la cosa più saggia da fare è una sola. Seguirlo.
Il concetto, evidentemente, non è stato particolarmente chiaro a Nissan, che ha tentato di riscrivere completamente la storia degli sport-prototipi moderni riuscendo però soltanto col finire dietro persino alle LMP2. Il romanticismo del progetto si è catastroficamente scontrato contro il muro della realtà agonistica, e mentre in Nissan ci si lecca ancora le ferite per l’umiliazione subita, gli altri concorrenti hanno imparato silenziosamente la lezione. Il risultato? Audi e Toyota seguono Porsche, cambiano le proprie classi energetiche ed incrementano la complessiva efficienza dei sistemi ibridi.
Ottimizzazione energetica: eccolo il nuovo imperativo, questa la nuova strada. Quella da seguire, per intenderci. Non è più chi riesce a sprigionare più potenza a vincere, ma chi lo riesce a fare nel modo più efficiente: il regolamento WEC limita sempre più i flussi di carburante in gara, le dimensioni dei serbatoi diminuiscono di anno in anno, e per questo motivo, per mantenere inalterato il target dei 1000cv di potenza disponibile, le case si vedono costrette a pesare con accortezza gli strumenti a disposizione , limitando le prestazioni delle unità termiche (ed aumentandone l’efficienza) ma incrementando quelle delle elettriche. Insomma, cambia il peso che le singole componenti presentano nell’ottenimento della potenza complessiva, ma le prestazioni restano fondamentalmente inalterate. Meravigliosamente, gli stessi regolamenti che vorrebbero limitare le prestazioni delle vetture finiscono quasi con l’incrementarle, un effetto boomerang che di certo non dispiace agli appassionati.
Per comprendere meglio il peso dei cambiamenti delle nuove vetture è però necessario far luce su alcuni degli aspetti del regolamento WEC che probabilmente saranno oscuri ai più,interessandoci ovviamente solo della classe regina, le LMP1-H. I prototipi ibridi che stanno dominando le strade del mondiale endurance possono infatti sfruttare l’energia elettrica in maniera limitata, con metodologie espresse dall’appartenenza ad una specifica classe energetica. Le classi appena presentate determinano quindi quanta energia elettrica le singole vetture possono sfruttare al giro: per questo, quando parliamo di 2,4,6 o 8 megajoules, parliamo dell’energia sfruttabile solo ed esclusivamente in termini elettrici. Ovviamente, in funzione della classe d’appartenenza, vi saranno dei limiti di flusso di carburante più o meno stringenti a seconda dell’utilizzo di energia elettrica. Per non complicarci la vita, il concetto sostanzialmente è il seguente: tutte le vetture devono avere a disposizione un quantitativo tot di energia al giro (chimica data dalla combustione del carburante più quella elettrica) uguale per tutti. Chi recupera più energia elettrica, avrà a disposizione meno carburante al giro e viceversa, il tutto ovviamente per rendere il più equilibrato possibile il confronto. Ovviamente, i flussi a disposizione per i motori diesel (si veda Audi) sono mediamente inferiori a quelli per i benzina, per ogni classe scelta.
Compreso quindi il problema, siamo ora capaci di comprendere cosa sta realmente accadendo. Date le limitazioni sempre più stringenti sui flussi di carburante, le case, anno dopo anno, hanno aumentato la loro classe di appartenenza, puntando più sul recupero energetico che sullo sfruttamento dell’unità termica. I motori diminuiscono sensibilmente le loro cubature, passano al turbo, e i sistemi ibridi si evolvono sempre di più: Porsche ne è l’esempio lampante, presentando sin dal principio un’architettura termica estremamente efficiente, un 2 litri V4 turbo, abbinato ad un sistema ibrido in piena filosofia F1, con un doppio sistema di recupero energetico sia a livello cinetico ( MGU-K, recuperando l’energia in frenata), che termico ( MGU-H, sfruttando l’energia cinetica proveniente dal turbocompressore), e puntando già dagli scorsi anni su una classe energetica elevata, che l’ha costretta ad adottare un sistema di stoccaggio dell’energia a batterie. Quest’anno, la 919 hybrid si presenterà con un pacchetto elettrico rivisto, ed un passaggio alla classe da 8 MJ che le consentirà di raggiungere agevolmente i 900 cv di potenza complessiva.
Toyota, mai davvero competitiva lo scorso anno, decide di reinventarsi completamente, presentando una TS050 hybrid profondamente rivista rispetto al passato. Il vecchio 3.7 aspirato cede il passo ad un nuovissimo 2.4 V6 biturbo leggermente meno potente rispetto al vecchio ( 500 cv a fronte di 520 cv), ma a livello elettrico la musica cambia totalmente: adottando la classe da 8 MJ come Porsche, la scuderia giapponese sarà in grado di erogare la bellezza di 500 cv (e non più 480cv) solo con l’energia recuperata in frenata, per un output complessivo di ben 1000cv. Per immagazzinare tutta questo ammontare energetico, i vecchi supercondensatori vengono mandati al pensionamento e sostituiti con le già citate batterie.
E Audi? Anche in quel di Ingolstadt il cambiamento è stato importante. I tedeschi sono stati sempre i più restii a questa tendenza, privilegiando sempre le classi energetiche più basse possibili per sfruttare al meglio l’economicità e l’affidabilità del loro propulsore diesel, limitandosi a recuperare la quantità minima di energia tramite volani meccanici. Una scelta di semplicità che in endurance si è rivelata vincente. Eppure i tempi cambiano, ed anche Audi si è dovuta piegare al nuovo trend, facendo passare la nuova R-18 alla classe da 6 MJ ( da quella da 4): nuovo pacchetto di batterie ed addio al vecchio volano meccanico, incapace di accumulare l’energia richiesta, oltre ad un nuovo cambio a 6 marce (invece di 7) per gestire la coppia rinvigorita dall’elettrificazione più spinta. Ovviamente i 1000cv sono dietro l’angolo, 996cv per l’esattezza, 520 di termico e 476 di elettrico.
Insomma, l’endurance si sta lentamente trasformando in una sfida dove i Watt elettrici sono più importanti di quelli termici: eppure, le prestazioni parlano chiaro. Quindi, cari compagni, dinosauri dell’automobilismo, amanti del petrolio, vedete di mettervi l’anima i pace: la strada verso il futuro è già imboccata.
